Ford Focus III 1.0 EcoBoost i 1.6 Ti-VCT (Powershift) – usterki i na co uważać

Ford Focus III to jeden z najpopularniejszych kompaktów na polskim rynku wtórnym. Dobrze się prowadzi, ma tanie części i rozsądne ceny. Wersje benzynowe kuszą tym, że nie mają filtra DPF (filtra sadzy w wydechu) i innych typowych kłopotów diesla. Ale mały 1.0 EcoBoost ma swoje słabe punkty, a automatyczna skrzynia Powershift potrafi zepsuć radość z zakupu. Poniżej: które silniki wybrać, co się psuje, ile kosztuje naprawa i co sprawdzić przy oględzinach.

Focus III w skrócie

Trzecią generację Focusa (potocznie Mk3) sprzedawano w Polsce od 2011 do 2018 roku. W 2014 roku przeszła lifting (modernizację): nowy przód w stylu Mondeo, poprawione wnętrze i system multimediów SYNC 2. Nadwozia: 5-drzwiowy hatchback, kombi i sedan.

	Przed liftingiem (2011–2014)	Po liftingu (2014–2018)
1.6 Ti-VCT (bez turbo)	85, 105, 125 KM	85, 105, 125 KM
1.0 EcoBoost (turbo)	100 i 125 KM (od 2012)	100 i 125 KM
Inne benzyny	1.6 EcoBoost 150 i 182 KM	1.5 EcoBoost 150 i 182 KM
Skrzynie	5- i 6-biegowa ręczna, Powershift	5- i 6-biegowa ręczna, automat

Mocniejsze 1.6 i 1.5 EcoBoost oraz usportowione ST nie są tematem tego tekstu. Diesle opisaliśmy osobno.

Wersje silników benzynowych

1.6 Ti-VCT (85, 105 i 125 KM) – wolnossący silnik, czyli bez turbosprężarki. Ma pasek rozrządu i system zmiennych faz rozrządu (mechanizm, który przestawia pracę zaworów zależnie od obrotów). To konstrukcja prosta i dość trwała. Najlepiej pasuje do Focusa w wersji 105 lub 125 KM. Wersja 85 KM jest ospała.

1.0 EcoBoost (100 i 125 KM) – trzycylindrowy silnik z turbosprężarką i wtryskiem bezpośrednim (paliwo trafia prosto do cylindra). Jak na litr pojemności jest bardzo żwawy i w spokojnej jeździe oszczędny. Ma dwie cechy, o których trzeba wiedzieć: pasek rozrządu, który pracuje zanurzony w oleju, i układ chłodzenia wrażliwy na wycieki.

Trzy cylindry oznaczają też, że silnik pracuje z lekkim, charakterystycznym burczeniem i drganiami na wolnych obrotach. To normalne, o ile drgania nie są silne.

Typowe usterki i orientacyjne koszty napraw

Ceny dotyczą niezależnego warsztatu w Polsce i części dobrej jakości. W autoryzowanym serwisie zapłacisz zwykle o 30–60 proc. więcej.

Przegrzanie i układ chłodzenia (1.0 EcoBoost)

To najważniejszy punkt przy tym silniku. W części egzemplarzy z pierwszych lat produkcji (mniej więcej 2012–2014) pękał plastikowy przewód układu chłodzenia. Płyn wyciekał, a silnik się przegrzewał. Przegrzany 1.0 EcoBoost może mieć pękniętą głowicę, a wtedy naprawa jest bardzo droga. Ford prowadził akcje serwisowe dotyczące układu chłodzenia w tych silnikach.

Objawy: płyn ubywa ze zbiorniczka, czuć słodkawy zapach, pojawia się komunikat o przegrzaniu lub silnik przechodzi w tryb awaryjny (nagle traci moc).

• Przewód układu chłodzenia: ok. 200–500 zł z wymianą.
• Termostat lub pompa wody: ok. 400–900 zł.
• Głowica po przegrzaniu: od ok. 4000 zł, a czasem opłaca się tylko inny silnik (ok. 6000–10 000 zł z wymianą).

Zapytaj w autoryzowanym serwisie Forda, czyli ASO (po numerze VIN, czyli 17-znakowym numerze nadwozia), czy akcje serwisowe zostały wykonane.

Pasek rozrządu w oleju (1.0 EcoBoost)

Pasek w tym silniku jest zanurzony w oleju. Dzięki temu pracuje ciszej i ma długi interwał wymiany. Ale przy złym oleju (innej normy niż wymaga Ford) albo przy rzadkich wymianach pasek się rozwarstwia. Jego drobne kawałki mogą zatkać sitko pompy oleju. Wtedy spada ciśnienie oleju, a to grozi zatarciem silnika.

Objawy: zapalająca się kontrolka ciśnienia oleju, hałas silnika. Często nie ma żadnych objawów aż do poważnej awarii, dlatego tak ważna jest historia serwisowa.

• Wymiana paska rozrządu z rolkami: ok. 1500–2500 zł. Pasek jest schowany w silniku, więc robota trwa dłużej niż w zwykłym silniku z paskiem.
• Przy tej okazji warto zlecić czyszczenie sitka pompy oleju (jeśli warsztat to robi).

Zapłon, wtryskiwacze i nagar (1.0 EcoBoost)

Cewki zapłonowe (dają iskrę do świec) i świece zużywają się szybciej, gdy auto jeździ z dużym obciążeniem albo ma moc podniesioną przeróbką oprogramowania silnika. Przy wtrysku bezpośrednim może się też zbierać nagar na zaworach dolotowych. Objawy: szarpanie przy przyspieszaniu, nierówna praca, mrugająca kontrolka silnika.

• Cewka zapłonowa: ok. 200–400 zł za sztukę.
• Komplet świec: ok. 150–350 zł.
• Czyszczenie zaworów z nagaru: ok. 800–1500 zł.

Poduszki silnika i sprzęgło (1.0 EcoBoost)

Trzycylindrowy silnik mocniej obciąża poduszki silnika, czyli gumowe mocowania, na których wisi silnik. Gdy się zużyją, w kabinie czuć silniejsze drgania, a przy ruszaniu słychać stuki. Zdarzają się też szybciej zużyte sprzęgła.

• Poduszka silnika: ok. 300–700 zł z wymianą.
• Sprzęgło: ok. 1500–2500 zł z wymianą.

Zmienne fazy rozrządu i pasek (1.6 Ti-VCT)

W 1.6 Ti-VCT mechanizm zmiennych faz z czasem potrafi głośniej pracować, szczególnie po zimnym starcie (krótkie terkotanie). Pasek rozrządu trzeba wymieniać według zaleceń producenta. Jeśli nie ma dowodu wymiany, załóż, że trzeba ją zrobić od razu.

• Komplet rozrządu z pompą wody: ok. 900–1500 zł.
• Koła zmiennych faz: ok. 1000–2000 zł z wymianą.

Przy instalacji gazowej warto co 30–40 tys. km kontrolować luzy zaworowe. Ten silnik nie ma samoczynnej regulacji zaworów, a regulacja kosztuje ok. 500–900 zł.

Skrzynia Powershift (1.6 Ti-VCT 125 KM)

Automatyczna skrzynia Powershift w benzynowym Focusie III to zwykle typ DPS6 z dwoma suchymi sprzęgłami. To najdroższy słaby punkt tego auta. Często zgłaszane objawy: szarpanie i drgania przy ruszaniu, uderzenia przy zmianie biegów, przeciek oleju na sprzęgła, awarie sterownika skrzyni, tryb awaryjny.

• Komplet sprzęgieł z uszczelnieniami: ok. 2500–4500 zł.
• Sterownik skrzyni: ok. 1500–3000 zł.
• Łącznie przy kilku usterkach: nawet ok. 6000 zł, czyli sporą część wartości auta.

Po liftingu automat z 1.0 EcoBoost to w części egzemplarzy klasyczna skrzynia automatyczna, a nie Powershift. Sprawdź w dokumentach lub w ASO po numerze VIN, jaką skrzynię ma oglądane auto.

Wspomaganie kierownicy

Focus III ma elektryczne wspomaganie. W pierwszych rocznikach (ok. 2011–2014) zgłaszano nagłe wyłączanie się wspomagania z komunikatem o usterce. Kierownica robi się wtedy bardzo ciężka. Przyczyną bywa przekładnia kierownicza (listwa) z wbudowanym silnikiem elektrycznym.

• Naprawa lub regeneracja przekładni: ok. 1500–3000 zł; nowa przekładnia nawet ok. 6000 zł.

Zamki drzwi, zawieszenie i nadwozie

W Focusie III zdarzają się usterki zamków drzwi: drzwi nie otwierają się lub nie zamykają z pilota, czasem nie da się ich domknąć. Wymiana zamka to ok. 300–700 zł za drzwi.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe (z kilkoma ramionami przy każdym kole) dobrze się prowadzi, ale ma sporo tulei, które z czasem stukają. Sprawdź też nadkola i progi pod kątem rdzy, zwłaszcza w autach z rejonów, gdzie zimą solone są drogi.

• Tuleje tylnego zawieszenia: ok. 500–1200 zł za oś.
• Łącznik stabilizatora: ok. 150–250 zł za sztukę z wymianą.

Tabela: najczęstsze usterki w skrócie

Usterka	Jak rozpoznać	Orientacyjny koszt
Przegrzanie 1.0 EcoBoost	Ubytek płynu, komunikat, tryb awaryjny	200 zł – 10 000 zł
Pasek w oleju (1.0)	Brak historii, kontrolka ciśnienia oleju	1500–2500 zł
Cewki i świece (1.0)	Szarpanie, nierówna praca	150–400 zł za element
Poduszki silnika (1.0)	Silne drgania, stuki	300–700 zł
Zmienne fazy (1.6)	Terkotanie po zimnym starcie	1000–2000 zł
Pasek rozrządu (1.6)	Brak dowodu wymiany	900–1500 zł
Powershift DPS6	Szarpanie, drgania, tryb awaryjny	2500–6000 zł
Wspomaganie kierownicy	Komunikat, ciężka kierownica	1500–6000 zł
Zamki drzwi	Drzwi nie reagują na pilota	300–700 zł

Checklista oględzin Focusa III 1.0 EcoBoost i 1.6 Ti-VCT

Przed jazdą, na zimnym silniku

• Umów się tak, żeby silnik był zimny. Odpal sam. W 1.6 Ti-VCT krótkie terkotanie przez sekundę bywa normalne, ale dłuższe to sygnał zużytych zmiennych faz.
• Sprawdź zbiorniczek płynu chłodzącego: poziom (między „min” a „max”) i czy płyn jest czysty. Obejrzyj przewody i okolice silnika: mokre miejsca lub biały nalot oznaczają wyciek.
• Wyciągnij bagnet i oceń olej. Czarny i gęsty olej w 1.0 EcoBoost to zły znak dla paska rozrządu.
• Zajrzyj pod auto: wycieki oleju z silnika i ze skrzyni (przy Powershift także od strony łączenia z silnikiem).
• W 1.6 Ti-VCT poproś o dowód wymiany paska. Przy aucie z gazem poproś o dokumenty instalacji i informację, kiedy regulowano zawory.

Dokumenty i historia

• Porównaj numer VIN w dowodzie rejestracyjnym, pod przednią szybą i na tabliczce znamionowej.
• W 1.0 EcoBoost sprawdź, czy olej wymieniano regularnie (najlepiej co 15 tys. km lub raz w roku) i czy jest wpis o normie oleju Forda. Zadzwoń do ASO z numerem VIN i zapytaj o wykonane akcje serwisowe.
• Zapytaj, czy silnik kiedyś się przegrzał. Ślady naprawy głowicy lub wymiany silnika nie muszą dyskwalifikować auta, ale powinny być udokumentowane fakturą.
• Przy aucie z importu porównaj przebieg z raportem historii pojazdu z kraju pochodzenia.

Komputer diagnostyczny

• Poproś o podłączenie komputera diagnostycznego (w warsztacie zwykle ok. 100–200 zł). Odczytaj błędy silnika, skrzyni, wspomagania i poduszek.
• Przy Powershift poproś o odczyt błędów sterownika skrzyni. Wiele usterek tej skrzyni zostawia ślad w pamięci, nawet jeśli w czasie jazdy próbnej wszystko działa.

Jazda próbna (minimum 20–30 minut)

• Obserwuj wskaźnik temperatury (jeśli auto go ma) i komunikaty. Po kilkunastu minutach jazdy temperatura ma się ustabilizować.
• 1.0 EcoBoost powinien przyspieszać płynnie, bez szarpnięć. Szarpanie przy mocniejszym gazie to często cewki lub świece.
• Powershift: rusz kilka razy pod górkę, pojedź w korku z prędkością 5–15 km/h, przyspiesz mocno z 50 km/h. Drgania przy ruszaniu, uderzenia przy zmianie biegów lub krótkie przerwy w napędzie to powód, żeby odejść albo mocno negocjować.
• Przejedź kilka kilometrów bez przerwy i sprawdź, czy wspomaganie kierownicy nie wyłącza się nagle.
• Na nierównościach posłuchaj stuków z tyłu. Na postoju sprawdź, czy drgania silnika na wolnych obrotach nie są nadmierne.
• Sprawdź zamki wszystkich drzwi (pilotem i ręcznie), klimatyzację, multimedia i czujniki parkowania.

Ile kosztuje utrzymanie

Przy 15 tys. km rocznie roczny koszt serwisu benzynowego Focusa III to zwykle ok. 1200–2000 zł: olej i filtry, klocki hamulcowe, drobne naprawy zawieszenia. W 1.0 EcoBoost olej musi mieć normę wymaganą przez Forda; tańszy „zwykły” olej to oszczędność, która może się zemścić. Realne spalanie 1.0 EcoBoost to ok. 5,5–6,5 l/100 km w trasie i 7,5–9 l/100 km w mieście. 1.6 Ti-VCT pali zwykle o ok. 1 l/100 km więcej, ale za to dobrze znosi gaz, a litr LPG kosztuje mniej więcej połowę tego, co litr benzyny.

Kupić czy nie?

Tak, ale z głową. Benzynowy Focus III to dobrze jeżdżące, tanie w utrzymaniu auto. Najbezpieczniejszy wybór to 1.6 Ti-VCT 105 lub 125 KM z ręczną skrzynią: prosty, trwały i dobry pod gaz. Jeśli chcesz żwawszy i oszczędniejszy silnik, 1.0 EcoBoost jest w porządku, ale tylko z pełną historią serwisu, właściwym olejem i wykonanymi akcjami serwisowymi. Najlepiej wybrać egzemplarz po liftingu (2014–2018).

Odpuść, jeśli:

• 1.0 EcoBoost nie ma żadnej historii serwisowej albo sprzedający przyznaje, że silnik się przegrzał i nie ma faktury za naprawę,
• płyn chłodzący ubywa albo widać ślady wycieku,
• Powershift szarpie, drga lub ma błędy w pamięci sterownika,
• wspomaganie kierownicy wyłącza się w czasie jazdy próbnej.

Jeśli rozważasz diesla, przeczytaj nasz tekst o Focusie III 1.6 TDCi i 1.5 TDCi. Wśród benzynowych konkurentów porównaj Volkswagena Golfa VII 1.4 TSI i Opla Astrę J 1.4 Turbo. Jeśli jeździsz głównie po mieście i chcesz automat bez ryzyka Powershifta, zobacz Toyotę Auris II Hybrid.