Opel Astra J 1.7 CDTI i 2.0 CDTI – usterki i na co uważać przy zakupie

Opel Astra J, czyli czwarta generacja Astry, to jedno z najczęściej sprzedawanych używanych aut w Polsce. Wersje z dieslem kuszą niskim spalaniem i ceną niższą niż w Golfie czy Octavii z tych samych lat. Wiele z nich jeździło w firmach i ma duże przebiegi. W tym tekście opisujemy diesle 1.7 CDTI i 2.0 CDTI (CDTI to oznaczenie diesli Opla), a krótko także 1.3 CDTI: co się w nich psuje, ile kosztują naprawy i jak wybrać dobry egzemplarz.

Astra J w skrócie

Astrę J produkowano od 2009 do 2015 roku. W 2012 roku przeszła lifting (modernizację): nowy przedni zderzak, inny grill i drobne zmiany w silnikach. Najczęściej spotkasz hatchback (5 drzwi) i kombi, które Opel nazywa Sports Tourer. Rzadziej trafia się sedan i 3-drzwiowe coupe GTC.

Ważna rzecz na start: Astra J jest ciężka jak na kompakt. Kombi z dieslem waży ok. 1,5 tony, wyraźnie więcej niż np. Golf VII. Odczujesz to w słabszych wersjach silnika i w zużyciu zawieszenia.

Silnik	Moc	Rozrząd	Dla kogo
1.3 CDTI	95 KM	łańcuch	spokojna jazda, mało trasy
1.7 CDTI	110, 125, 130 KM	pasek	trasa, oszczędna jazda
2.0 CDTI	160–165 KM	pasek	trasa, kombi, holowanie przyczepy
2.0 CDTI BiTurbo	195 KM	pasek	rzadka, głównie GTC i sedan

Pod koniec produkcji (od ok. 2014 roku) pojawił się też nowy 1.6 CDTI. To inna konstrukcja i nie opisujemy jej tutaj.

Wersje silników wysokoprężnych

1.7 CDTI (110, 125 i 130 KM) – silnik zaprojektowany przez Isuzu, montowany w Oplach od wielu lat. Ma pasek rozrządu, turbosprężarkę i filtr DPF, czyli filtr cząstek stałych w układzie wydechowym, który zatrzymuje sadzę. Jest dość oszczędny, ale głośniejszy i mniej elastyczny niż 2.0. W kombi z kompletem pasażerów może brakować mu sił przy wyprzedzaniu.

2.0 CDTI (160 i 165 KM) – najczęściej spotykany mocny diesel w Astrze J. Ten sam silnik pracował w Insignii i Zafirze. Ma pasek rozrządu, dużo siły od niskich obrotów i spokojnie radzi sobie z ciężkim nadwoziem. Jego typowe słabości dotyczą części zamontowanych na silniku i wokół niego, a nie samego silnika.

2.0 CDTI BiTurbo (195 KM) – ma dwie turbosprężarki. Spotkasz go rzadko, a naprawy turbo są w nim droższe.

1.3 CDTI (95 KM) – mały diesel z łańcuchem rozrządu, pochodzący od Fiata. W Astrze J jest wyraźnie za słaby. Ma też znane kłopoty: rozciągający się łańcuch i spadki ciśnienia oleju. Kupuj go tylko z pełną historią serwisu.

Wszystkie te silniki spełniają normę czystości spalin Euro 5. Nie mają AdBlue, czyli płynu dolewanego do osobnego zbiornika, który obniża emisję spalin w nowszych dieslach.

Typowe usterki i orientacyjne koszty napraw

Ceny dotyczą niezależnego warsztatu w Polsce i części dobrej jakości. W autoryzowanym serwisie zapłacisz zwykle o 30–60 proc. więcej.

Filtr DPF i rozcieńczanie oleju

To najczęstsze źródło kłopotów w obu silnikach. Filtr DPF co jakiś czas sam się czyści: komputer podaje więcej paliwa i sadza wypala się w wysokiej temperaturze. Potrzebuje do tego kilkunastu minut jazdy ze stałą, większą prędkością. Gdy auto jeździ głównie po mieście, filtr się zapycha.

Jest też drugi skutek. Podczas wypalania część paliwa spływa do miski olejowej. Poziom oleju na bagnecie rośnie zamiast spadać. Olej rozcieńczony paliwem gorzej smaruje turbosprężarkę i panewki (łożyska wału w silniku). To często zgłaszany problem zwłaszcza w 2.0 CDTI.

Objawy: kontrolka filtra, spadek mocy, częste włączanie się wentylatora po zgaszeniu silnika, olej powyżej znaku „max”.

• Wymuszone wypalanie filtra w warsztacie: ok. 200–400 zł.
• Czyszczenie filtra DPF: ok. 600–1200 zł.
• Nowy filtr DPF dobrej jakości: ok. 2000–4500 zł, czyli tyle, co komplet porządnych opon z felgami.

Zawór EGR i chłodnica spalin

Zawór EGR zawraca część spalin z powrotem do silnika, żeby obniżyć emisję. Z czasem zarasta sadzą i zaczyna się zacinać. W 2.0 CDTI zdarzają się też nieszczelności chłodnicy EGR. Wtedy płyn chłodzący znika bez widocznego wycieku.

Objawy: szarpanie, kontrolka silnika, przejście w tryb awaryjny (silnik nagle traci moc), czarny dym przy przyspieszaniu.

• Czyszczenie zaworu EGR: ok. 300–600 zł.
• Nowy zawór EGR: ok. 800–1800 zł.
• Chłodnica EGR: ok. 1000–2000 zł z wymianą.

Kolektor dolotowy z klapkami (2.0 CDTI)

W kolektorze dolotowym 2.0 CDTI są klapki, które zmieniają przepływ powietrza do cylindrów. Ich mechanizm może się zużyć, a siłownik (mały silnik, który je ustawia) – zepsuć. Zwykle kończy się to kontrolką silnika i spadkiem mocy. Rzadziej uszkodzona klapka może wpaść do silnika, ale to zdarza się w zaniedbanych egzemplarzach.

• Siłownik klapek: ok. 400–900 zł.
• Nowy kolektor dolotowy z klapkami: ok. 1200–2500 zł z wymianą.

Wtryskiwacze i układ paliwowy

Wtryskiwacze rozpylają olej napędowy w cylindrach. Przy dużych przebiegach i słabym paliwie mogą się zużyć. W 1.7 CDTI warto zwrócić uwagę na nieszczelności pod wtryskiwaczami (czuć wtedy spaliny w komorze silnika, a wokół wtryskiwacza widać czarny, smolisty osad). Zdarzają się też kłopoty z regulatorem ciśnienia w pompie paliwa, które objawiają się trudnym odpalaniem.

Objawy zużytych wtryskiwaczy: nierówna praca na zimnym silniku, stukanie, dym, większe spalanie.

• Regeneracja jednego wtryskiwacza: ok. 400–800 zł.
• Wymiana uszczelnień pod wtryskiwaczami: ok. 300–700 zł.

Turbosprężarka

Turbo w obu silnikach nie jest szczególnie wadliwe, ale cierpi na rzadkie wymiany oleju, olej rozcieńczony paliwem i gaszenie silnika zaraz po ostrej jeździe. Objawy: gwizd lub wycie przy przyspieszaniu, niebieski dym, olej w przewodach dolotowych, brak mocy.

• Regeneracja turbosprężarki: ok. 1500–2500 zł.
• Nowa turbosprężarka: ok. 3000–5000 zł (w BiTurbo więcej).

Pasek rozrządu (1.7 i 2.0 CDTI)

Oba silniki mają pasek. Zerwanie paska w dieslu zwykle oznacza bardzo drogi remont głowicy albo cały silnik do wymiany. Interwał wymiany sprawdź w książce serwisowej dla danego rocznika. W praktyce wielu mechaników zaleca wymianę wcześniej, niż mówi producent.

• Komplet rozrządu z pompą wody: ok. 1200–2000 zł, czyli mniej więcej tyle, co dwa duże przeglądy.

Łańcuch i ciśnienie oleju (1.3 CDTI)

Łańcuch w 1.3 CDTI potrafi się rozciągnąć, zwłaszcza przy rzadkich wymianach oleju. Zgłaszane są też spadki ciśnienia oleju, czasem z powodu zużytej pompy oleju. Objawy: grzechotanie po zimnym starcie, kontrolka ciśnienia oleju na wolnych obrotach po rozgrzaniu.

• Wymiana łańcucha z napinaczem i ślizgami: ok. 1500–2500 zł.

Koło dwumasowe i sprzęgło

Koło dwumasowe (potocznie dwumasa) to specjalne koło zamachowe między silnikiem a sprzęgłem, które tłumi drgania diesla. Zużywa się z przebiegiem, szybciej przy jeździe na niskich obrotach. Objawy: metaliczne stuki przy gaszeniu i odpalaniu, drgania przy ruszaniu, terkotanie na wolnych obrotach.

• Sprzęgło z kołem dwumasowym: ok. 2500–4500 zł z wymianą.

Skrzynia biegów M32

Z mocniejszymi dieslami Opel montował 6-biegową skrzynię ręczną oznaczaną M32. Ma ona znany słaby punkt: łożyska. Gdy się zużywają, skrzynia zaczyna wyć, a drążek zmiany biegów robi się luźny i „pływa” na boki. Zaniedbanie kończy się zniszczeniem kół zębatych i dużo droższą naprawą.

• Wymiana łożysk skrzyni (z demontażem): ok. 1500–3000 zł.
• Skrzynia używana lub po remoncie z wymianą: ok. 3500–6000 zł.

Automat (klasyczny, 6-biegowy) spotyka się rzadziej. Szarpanie przy zmianie biegów to powód, żeby zlecić diagnostykę albo zrezygnować.

Zawieszenie, kierownica i elektronika

Zawieszenie zużywa się normalnie jak na ciężkie auto: łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy, łożyska kół. Astra J ma elektryczne wspomaganie kierownicy. Zdarzają się jego usterki, gdy kierownica nagle robi się ciężka, a na desce pojawia się komunikat. Naprawa może kosztować od ok. 1000 zł (regeneracja) do kilku tysięcy złotych.

Z drobnej elektroniki: zawieszające się multimedia, czujniki parkowania, elektryczny hamulec postojowy. Start-stop w nowszych egzemplarzach przestaje działać przy słabym akumulatorze. Nowy akumulator do takiego auta to ok. 500–900 zł.

Tabela: najczęstsze usterki w skrócie

Usterka	Jak rozpoznać	Orientacyjny koszt
Zapchany filtr DPF	Kontrolka, spadek mocy, rosnący poziom oleju	200–4500 zł
Zawór EGR	Szarpanie, tryb awaryjny, dym	300–1800 zł
Klapki w kolektorze (2.0)	Kontrolka, spadek mocy	400–2500 zł
Wtryskiwacze	Nierówna praca, dym, stuki	400–800 zł za sztukę
Turbosprężarka	Gwizd, niebieski dym, brak mocy	1500–5000 zł
Pasek rozrządu (1.7, 2.0)	Brak dowodu wymiany	1200–2000 zł
Łańcuch (1.3)	Grzechotanie po zimnym starcie	1500–2500 zł
Dwumasa i sprzęgło	Stuki, drgania przy ruszaniu	2500–4500 zł
Łożyska skrzyni M32	Wycie, luźny drążek biegów	1500–6000 zł
Wspomaganie kierownicy	Ciężka kierownica, komunikat	od 1000 zł

Checklista oględzin Astry J z dieslem

Przed jazdą, na zimnym silniku

• Umów się tak, żeby silnik był zimny. Poproś, żeby sprzedający nie odpalał go wcześniej. Odpal sam i posłuchaj pierwszych sekund: grzechotanie (szczególnie w 1.3 CDTI) i długie kręcenie rozrusznikiem to sygnały ostrzegawcze.
• Wyciągnij bagnet i sprawdź olej. Poziom wyraźnie powyżej „max” i zapach paliwa oznaczają olej rozcieńczony paliwem, czyli kłopoty z DPF.
• Zajrzyj do zbiorniczka płynu chłodzącego. Brak płynu bez widocznego wycieku może oznaczać nieszczelną chłodnicę EGR.
• Obejrzyj okolice wtryskiwaczy (czarny, smolisty osad) i turbosprężarki (olej na obudowie, mokre przewody).
• Poproś o dowód wymiany paska rozrządu (1.7 i 2.0). Jeśli go nie ma, odejmij od ceny ok. 1200–2000 zł.
• Na wolnych obrotach posłuchaj, czy nie ma terkotania od strony skrzyni. Wciśnij sprzęgło: jeśli dźwięk znika, to może być dwumasa lub łożysko.

Dokumenty i historia

• Porównaj numer VIN (17-znakowy numer nadwozia, coś jak PESEL auta) w dowodzie rejestracyjnym, pod przednią szybą i na tabliczce znamionowej.
• Sprawdź historię serwisową. W dieslu z DPF wymiana oleju co 15 tys. km (lub raz w roku) to minimum. Interwały 30 tys. km to sygnał, że silnik mógł być zaniedbany.
• Wiele Astr J pracowało we flotach. Duży przebieg sam w sobie nie dyskwalifikuje auta, ale musi zgadzać się z wyglądem wnętrza (kierownica, fotel kierowcy, pedały) i z historią przeglądów.
• Przy aucie z importu porównaj przebieg z raportem historii pojazdu z kraju pochodzenia.

Komputer diagnostyczny

• Poproś o podłączenie komputera diagnostycznego (w warsztacie zwykle ok. 100–200 zł). Odczytaj błędy silnika, skrzyni, wspomagania i poduszek.
• Poproś mechanika o odczyt stanu zapełnienia filtra DPF i daty ostatniego wypalania. To najszybszy sposób, żeby sprawdzić, jak auto było używane.
• Zbyt „czysta” pamięć błędów w aucie z przebiegiem 200 tys. km bywa podejrzana – mogła zostać skasowana tuż przed sprzedażą.

Jazda próbna (minimum 20–30 minut, w tym trasa)

• Rozpędź auto do 100–120 km/h. Przyspieszenie ma być płynne, bez szarpnięć, „dziur” w mocy i czarnego dymu.
• Posłuchaj skrzyni na każdym biegu. Wycie, które rośnie z prędkością, i luźny drążek to znak zużytych łożysk M32.
• Rusz kilka razy z miejsca, także pod górę. Drgania przy ruszaniu wskazują na dwumasę lub sprzęgło.
• Skręć kilka razy do oporu w obie strony. Kierownica ma pracować lekko i równo, bez komunikatów.
• Po jeździe zostaw silnik na wolnych obrotach i sprawdź, czy temperatura stoi w miejscu i czy nie ma nowych kontrolek.
• Sprawdź klimatyzację, multimedia, czujniki parkowania, hamulec postojowy, szyby i lusterka.

Ile kosztuje utrzymanie

Przy 20 tys. km rocznie typowy roczny koszt serwisu Astry J z dieslem to ok. 1500–2500 zł: olej i filtry, klocki i tarcze hamulcowe, drobne naprawy zawieszenia. Do tego co kilka lat pasek rozrządu i prędzej czy później sprzęgło z dwumasą. Części są tanie i łatwo dostępne, także zamienniki. Diesel opłaca się w Astrze J dopiero przy dużych przebiegach w trasie. Przy kilku tysiącach kilometrów rocznie po mieście tańszy i spokojniejszy w utrzymaniu będzie benzynowy 1.4 Turbo.

Kupić czy nie?

Tak, jeśli jeździsz dużo w trasie i znajdziesz zadbany egzemplarz. Astra J z dieslem to wygodne, przestronne (zwłaszcza w kombi) i tanie w zakupie auto. Jej słabe punkty są dobrze znane: DPF, EGR, klapki w kolektorze 2.0, łożyska skrzyni i dwumasa. Większość z nich da się wyłapać przy porządnych oględzinach.

Najlepszy wybór: 2.0 CDTI 160–165 KM po liftingu (2012–2015), z udokumentowanymi wymianami oleju i paska rozrządu, bez wycia skrzyni i z poprawnym odczytem filtra DPF. Jeśli zależy Ci na niższym spalaniu i jeździsz spokojnie, dobry będzie też 1.7 CDTI 125–130 KM.

Odpuść, jeśli:

• olej na bagnecie jest powyżej „max” i pachnie paliwem,
• skrzynia wyje albo drążek biegów ma wyraźny luz,
• silnik długo kręci się przed odpaleniem albo grzechocze po zimnym starcie,
• w aucie usunięto filtr DPF (to nielegalne i grozi problemami na przeglądzie),
• jeździsz głównie po mieście – wtedy diesel z DPF prędzej czy później przysporzy kłopotów.

Jeśli wolisz benzynę, przeczytaj nasz tekst o Astrze J 1.4 Turbo i 1.6. Wśród konkurentów z dieslem porównaj Skodę Octavię III 1.6 TDI i Forda Focusa III 1.6 TDCi i 1.5 TDCi.