Renault Clio IV 0.9 TCe, 1.2 16V i 1.5 dCi – usterki i na co uważać

Renault Clio IV to jedno z najczęściej kupowanych małych aut w Polsce. Jest dużo egzemplarzy z polskich salonów i z importu, ceny są przystępne, a części tanie. Pod maską znajdziesz cztery zupełnie różne silniki. Każdy ma inne słabe punkty, więc to, czy Clio będzie dobrym zakupem, zależy głównie od wersji. Poniżej opisujemy silniki, typowe usterki z kosztami, checklistę oględzin i odpowiedź, którą wersję brać.

Clio IV w skrócie

Czwarta generacja Clio była produkowana od 2012 do 2019 roku. Nadwozia: 5-drzwiowy hatchback i kombi (Grandtour). W 2016 roku auto przeszło lifting: nowe reflektory (w części wersji całe w technologii LED), poprawione materiały we wnętrzu i nowy silnik diesla 1.5 dCi 110 KM.

	Clio IV (2012–2016)	Po liftingu (2016–2019)
Benzyna	0.9 TCe 90 KM, 1.2 16V 73/75 KM, 1.2 TCe 120 KM	Te same, 1.2 16V 75 KM
Diesel 1.5 dCi	75 i 90 KM	75, 90 i 110 KM
Skrzynie	5-biegowa ręczna, automat EDC (z 1.2 TCe i 1.5 dCi 90)	Ręczna 5- lub 6-biegowa, EDC
Multimedia	Radio, MediaNav lub R-Link	MediaNav lub R-Link Evolution

Usportowione Clio R.S. (1.6 Turbo 200–220 KM) to osobny temat i nie opisujemy go tutaj.

Wersje silnikowe

• 0.9 TCe 90 KM – trzycylindrowy silnik benzynowy z turbosprężarką i łańcuchem rozrządu. Najczęściej spotykana wersja. Dobrze ciągnie w mieście, w trasie jest wystarczający. Fabryczne oznaczenie: H4Bt.
• 1.2 16V 73/75 KM – czterocylindrowa benzyna bez turbosprężarki, z paskiem rozrządu (oznaczenie D4F). Bardzo prosta i znana mechanikom od lat. Jest jednak słaba: przyspieszenie do 100 km/h trwa ok. 15 sekund, a wyprzedzanie w trasie wymaga planowania.
• 1.2 TCe 120 KM – benzyna z turbosprężarką, bezpośrednim wtryskiem (paliwo trafia prosto do cylindra) i łańcuchem rozrządu (oznaczenie H5Ft). Zwykle z automatem EDC, rzadziej z ręczną skrzynią w wersji GT. Najbardziej dynamiczna z „cywilnych” wersji, ale też najbardziej ryzykowna przy zakupie.
• 1.5 dCi 75, 90 i 110 KM – diesel znany z Megane, Dacii i Nissana (oznaczenie K9K). Bardzo oszczędny, z paskiem rozrządu i filtrem DPF, czyli filtrem cząstek stałych w układzie wydechowym, który zatrzymuje sadzę.

Typowe usterki i orientacyjne koszty napraw

Widełki dotyczą niezależnego warsztatu w Polsce i części dobrej jakości. W serwisie Renault zwykle zapłacisz o 30–60 proc. więcej.

0.9 TCe: łańcuch rozrządu i ubytki oleju

Ten silnik ma łańcuch rozrządu zamiast paska. Łańcuch nie ma sztywnego terminu wymiany, ale potrafi się rozciągnąć. Dzieje się tak szybciej przy rzadkich wymianach oleju i przy oleju złej jakości. Część właścicieli zgłasza też ubytki oleju. Nie jest to problem każdego egzemplarza, ale warto go sprawdzić.

Objawy rozciągniętego łańcucha: grzechot przez kilka sekund po zimnym rozruchu, kontrolka silnika, błędy dotyczące ustawienia wałków rozrządu w komputerze.

• Wymiana łańcucha z napinaczem i ślizgami: ok. 1800–3000 zł, czyli mniej więcej tyle, co komplet dobrych opon z montażem.
• Cewka zapłonowa (element, który daje iskrę do świecy): ok. 150–300 zł za sztukę. Objaw: szarpanie i nierówna praca, zwykle na jednym cylindrze.

Olej wymieniaj co 10–15 tys. km lub raz w roku, a nie co 30 tys. km, jak dopuszczał plan serwisowy w części roczników.

1.2 TCe 120 KM: zużycie oleju

To wersja, w której problem z olejem zgłaszano najczęściej. Przyczyną bywały zużyte pierścienie tłokowe, czyli uszczelnienia między tłokiem a cylindrem. Silnik zaczynał brać olej. Gdy kierowca nie dolewał go na czas, cierpiał łańcuch rozrządu, a w skrajnych przypadkach cały silnik. Renault wprowadzało poprawki i w części krajów pokrywało naprawy po gwarancji. Zakres tych akcji był różny, więc pytaj o dokumenty.

• Wymiana łańcucha rozrządu: ok. 2000–3500 zł.
• Naprawa silnika z wymianą pierścieni: ok. 5000–9000 zł, czyli w starszych egzemplarzach nawet jedna trzecia wartości auta.

Kupuj tylko z historią serwisową i po sprawdzeniu, ile oleju ubywa. Jeśli sprzedający mówi, że „dolewa litr co tydzień”, odejdź.

1.2 16V: prosty, ale z paskiem

Wolnossący 1.2 16V rzadko sprawia poważne kłopoty. Typowe usterki to cewki zapłonowe, czujniki i przepustnica (zawór, który reguluje ilość powietrza wpadającego do silnika). Zabrudzona przepustnica daje falujące obroty na postoju.

• Pasek rozrządu z rolkami i pompą wody: ok. 800–1300 zł. Wymiana co ok. 90–120 tys. km lub co 5 lat. Bez dowodu wymiany zrób ją od razu.
• Czyszczenie przepustnicy: ok. 150–300 zł.

1.5 dCi: panewki, wtryskiwacze, DPF

Diesel w Clio to ten sam silnik co w Renault Megane III 1.5 dCi, więc ma te same słabe punkty. Najważniejsze są panewki, czyli cienkie łożyska, na których obraca się wał korbowy. Nie lubią starego oleju i długich przerw między wymianami. Zużyte dają metaliczne stukanie z dołu silnika.

• Profilaktyczna wymiana panewek: ok. 1500–2500 zł.
• Remont po obróceniu panewki: ok. 5000–8000 zł.
• Wtryskiwacz: regeneracja ok. 400–800 zł, nowy ok. 900–1800 zł za sztukę.
• Filtr DPF: czyszczenie ok. 700–1500 zł, nowy zamiennik ok. 2000–3500 zł.
• Zawór EGR (zawraca część spalin z powrotem do silnika, przy jeździe miejskiej zarasta sadzą): czyszczenie ok. 300–600 zł, nowy ok. 800–1500 zł.

Przy krótkich trasach po mieście filtr DPF nie zdąży się oczyścić i się zapycha. Diesel w Clio ma sens tylko przy co najmniej 20 tys. km rocznie, w dużej części w trasie.

Automat EDC

Skrzynia EDC to automat z dwoma suchymi sprzęgłami. Montowano ją głównie z 1.2 TCe 120 KM i 1.5 dCi 90 KM. Gdy jest sprawna, zmienia biegi szybko i nie zwiększa spalania. Typowe problemy: szarpanie przy ruszaniu, drgania w korku, opóźnione zmiany biegów, komunikat o usterce skrzyni.

• Wymiana sprzęgieł: ok. 3000–5000 zł.
• Naprawa sterownika skrzyni (jej komputera): ok. 1500–3500 zł.

Koło dwumasowe i sprzęgło

Koło dwumasowe to koło zamachowe z wbudowanymi sprężynami, które tłumi drgania silnika. Montowano je w dieslach i w części wersji benzynowych z turbosprężarką. Objawy zużycia: metaliczny grzechot na biegu jałowym, który znika po wciśnięciu sprzęgła, oraz drgania przy ruszaniu.

• Sprzęgło z kołem dwumasowym: ok. 2000–3200 zł.
• Samo sprzęgło w 1.2 16V (bez dwumasy): ok. 900–1400 zł.

Multimedia R-Link i elektronika

Droższe wersje mają dotykowy ekran R-Link lub tańszy MediaNav. Użytkownicy zgłaszają zawieszanie się ekranu, restarty, problemy z nawigacją i z łączeniem telefonu. Często pomaga aktualizacja oprogramowania w serwisie. Gdy uszkodzony jest sam moduł, naprawa jest droższa.

• Aktualizacja oprogramowania: ok. 0–300 zł.
• Naprawa modułu R-Link w specjalistycznym warsztacie: ok. 800–2000 zł.

Część aut ma kartę Renault zamiast kluczyka. Nowa karta z zaprogramowaniem kosztuje ok. 400–900 zł. Warto też sprawdzić klimatyzację i dmuchawę na wszystkich biegach. Dmuchawa działająca tylko na najwyższym biegu to zwykle rezystor, czyli mały element sterujący jej prędkością (ok. 150–300 zł).

Zawieszenie, hamulce i nadwozie

Z tyłu Clio ma prostą belkę skrętną, tanią w utrzymaniu. Z przodu po ok. 100 tys. km wymienia się łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy i poduszki amortyzatorów. Większość wersji ma z tyłu hamulce bębnowe. Rzadko się zużywają, ale potrafią się zapiec przy mało jeżdżącym aucie.

• Łącznik stabilizatora z wymianą: ok. 100–180 zł za sztukę.
• Wahacz przedni: ok. 250–450 zł za stronę z wymianą.
• Amortyzatory przednie z poduszkami: ok. 700–1200 zł za parę.

Nadwozie jest dobrze zabezpieczone przed korozją. Lakier bywa jednak dość delikatny i łatwo łapie odpryski na masce i przednim zderzaku. Rdza pojawia się zwykle po naprawach blacharskich. Dlatego miernik grubości lakieru jest ważniejszy niż szukanie rdzy.

Tabela: najczęstsze usterki w skrócie

Usterka	Wersja	Jak rozpoznać	Orientacyjny koszt
Łańcuch rozrządu	0.9 TCe, 1.2 TCe	Grzechot po zimnym rozruchu	1800–3500 zł
Ubytki oleju	1.2 TCe, rzadziej 0.9 TCe	Częste dolewanie oleju	5000–9000 zł (naprawa silnika)
Cewka zapłonowa	Benzyny	Szarpanie, nierówna praca	150–300 zł za sztukę
Pasek rozrządu	1.2 16V, 1.5 dCi	Brak dowodu wymiany	800–1600 zł
Panewki	1.5 dCi	Stukanie z dołu silnika	1500–8000 zł
Filtr DPF, zawór EGR	1.5 dCi	Kontrolka, spadek mocy	300–3500 zł
Automat EDC	1.2 TCe, 1.5 dCi	Szarpanie, drgania	1500–5000 zł
Koło dwumasowe i sprzęgło	Diesel, turbo	Grzechot na luzie	2000–3200 zł
R-Link	Wersje z ekranem	Zawieszanie, restarty	0–2000 zł

Checklista oględzin Clio IV

Przed jazdą, na zimnym silniku

• Umów się tak, żeby silnik był zimny. Ciepły silnik ukrywa grzechot łańcucha, trudny rozruch i stuki.
• Przy 0.9 TCe i 1.2 TCe posłuchaj pierwszych kilku sekund po uruchomieniu. Głośny grzechot to sygnał, że łańcuch może być rozciągnięty.
• Przy 1.5 dCi posłuchaj silnika przez minutę z otwartą maską. Metaliczne stukanie z dołu to powód, żeby odejść (panewki).
• Sprawdź olej na bagnecie: poziom i kolor. Zapytaj, ile oleju trzeba dolewać między wymianami.
• Zajrzyj pod auto: wycieki oleju z silnika i skrzyni, stan rury wydechowej.
• Sprawdź, czy są dwa kluczyki lub dwie karty i czy oba otwierają i uruchamiają auto.

Dokumenty i historia

• Porównaj numer VIN, czyli 17-znakowy numer nadwozia, w dowodzie rejestracyjnym, pod przednią szybą i na tabliczce w drzwiach.
• Szukaj faktur za wymiany oleju. Co 10–15 tys. km to bardzo dobry znak; co 30 tys. km to powód do ostrożności.
• Przy 1.2 16V i 1.5 dCi zapytaj o dowód wymiany paska rozrządu.
• Przy 1.2 TCe zapytaj o naprawy silnika w serwisie Renault i poproś o dokumenty.
• Przy aucie z importu porównaj przebieg z raportem historii pojazdu z kraju pochodzenia.

Komputer diagnostyczny

• Odczytaj błędy z silnika, skrzyni i elektroniki. Zapytaj, czy niedawno nie były kasowane.
• W benzynach z turbosprężarką poproś o sprawdzenie ustawienia wałków rozrządu. Odchyłki wskazują na rozciągnięty łańcuch.
• W dieslu sprawdź stan filtra DPF (ilość sadzy) i korekty wtryskiwaczy, czyli jak mocno komputer poprawia dawkę paliwa na każdym cylindrze.

Jazda próbna (minimum 20 minut, w tym kawałek drogi szybkiego ruchu)

• Przyspiesz z 50 do 100 km/h. Moc powinna narastać płynnie, bez szarpania i bez dymu w lusterku.
• Sprzęgło powinno łapać w połowie skoku pedału, bez drgań przy ruszaniu.
• Automat EDC: rusz kilka razy pod górkę, pojedź w korku 5–15 km/h, przyspiesz mocno z 50 km/h. Szarpanie lub uderzenia przy zmianie biegów to argument, żeby odejść.
• Na nierównościach posłuchaj stuków z przodu.
• Sprawdź ekran R-Link lub MediaNav, połącz telefon, włącz nawigację i klimatyzację.

Ile kosztuje utrzymanie

Przy 15 tys. km rocznie roczny serwis Clio z silnikiem benzynowym to ok. 800–1500 zł: olej z filtrem, filtry powietrza i kabiny, klocki i drobiazgi. Diesel jest trochę droższy w serwisie, ale tańszy w paliwie przy dużych przebiegach. Na większe wydatki, takie jak rozrząd czy sprzęgło, warto odkładać dodatkowo ok. 1000 zł rocznie. Części są tanie i łatwo dostępne. Ubezpieczenie OC jest zwykle niskie, bo to małe auto z małymi silnikami.

Kupić czy nie?

Tak, jeśli wybierzesz dobrą wersję i auto ma historię serwisową. Clio IV jest wygodne, ładne, tanie w utrzymaniu i dobrze sprawdza się w mieście. Najrozsądniejszy wybór:

• do miasta i spokojnej jazdy: 1.2 16V 75 KM z ręczną skrzynią, najlepiej po liftingu (2016–2019),
• jeśli chcesz więcej dynamiki: 0.9 TCe 90 KM z udokumentowanymi wymianami oleju,
• przy dużych przebiegach w trasie: 1.5 dCi 90 KM z ręczną skrzynią.

Odpuść, jeśli:

• silnik grzechocze po zimnym rozruchu albo stuka z dołu,
• sprzedający przyznaje, że auto „bierze olej”,
• automat EDC szarpie albo drga przy ruszaniu,
• świeci kontrolka silnika, a sprzedający mówi, że „to tylko czujnik”,
• nie ma żadnej historii serwisowej, a przy 1.2 TCe 120 KM nie wiadomo nic o naprawach silnika.

Szukasz czegoś większego? Porównaj Clio z Fordem Focusem III 1.0 EcoBoost, który ma podobny mały silnik benzynowy z turbosprężarką. Ten sam diesel 1.5 dCi znajdziesz też w Dacii Duster I.

Co zrobić na oględzinach w trzech krokach: posłuchaj zimnego silnika (grzechot lub stuki = odejdź), zapytaj o olej (jak często wymieniany i ile ubywa), a przed zakupem zrób odczyt komputerem z kontrolą łańcucha w benzynie albo stanu DPF i wtryskiwaczy w dieslu.